Gracias a su actuación, el capitán piloto José Corrochano evitó que las tropas franquistas capturaran al general Miaja en los últimos latidos de la Guerra Civil. Su historia tiene tintes épicos, porque consiguió evacuar in extremis al general republicano y llevarle a Orán (Argelia), donde iniciaría su exilio. Poco se sabe de este aviador talaverano que también protagonizó una misión de altísimo secreto unos días antes de que concluyera la guerra. Pero antes de adentrarnos en su misteriosa vida, vamos a empezar por los comienzos.
José Corrochano Márquez nació en Talavera de la Reina en 1901, localidad donde también había nacido Juan Reus, otro piloto destacado del que escribimos en nuestro blog. Formaba parte de una familia acomodada y liberal: su padre trabajaba como administrador de fincas y había formado parte del Partido Liberal durante varias elecciones de los años treinta. Nuestro protagonista, por el contrario, trató de encontrar estabilidad a su vida y en 1921 se presentó a unas oposiciones del Cuerpo de Correos y Telégrafos. Dos años después, en 1923, se adentró en el mundo militar después de que fuera movilizada su quinta debido a la cruenta guerra del Rif.
Tras formarse como soldado de complemento de Ingenieros, ascendió a cabo y, el 28 de noviembre de 1923, solicitó ingresar como voluntario en la Aeronáutica Militar: lo hizo presentando escrito al coronel jefe del Servicio de Aviación con sede en Cuatro Vientos. Desconocemos el origen de su interés por la aviación, pero no descartamos que se dejara llevar por la tendencia de la época: cada vez eran más los periódicos que hablaban de la valentía de esos pilotos españoles que ya actuaban en la campaña africana.
Lo cierto es que Corrochano ingresó en la Aeronáutica Militar en enero de 1924. Tras realizar un curso en Los Alcázares (Murcia) de ametrallador de bombardero, finalmente fue destinado a África en 1925. Ya como sargento de complemento, su bautismo de fuego se produjo coincidiendo prácticamente con el Desembarco de Alhucemas en septiembre de este año. En su hoja de servicios hemos encontrado numerosas operaciones de bombardeo y ametrallamiento en las que participó, aunque una de ellas estuvo a punto de terminar en tragedia. Unos días después del desembarco, el Bristol 60 en el que viajaba Corrochano como observador (estaba pilotado por el teniente Rodríguez Company), sufrió más de veinte impactos de bala “del enemigo” que le obligaron a realizar un aterrizaje de emergencia en la desembocadura del rio Kert. Ninguno de los dos aviadores resultaron heridos, pero el susto fue mayúsculo.
Tras la guerra del Rif
Nuestro hombre continuó participando en las operaciones de bombardeo contra fuerzas rifeñas hasta que la guerra dio por concluida. Sus familiares más próximos relatan que su experiencia en África fue un tanto traumática para Corrochano, sobre todo porque aquellos aviones en los que actuaba como ametrallador iban a muy baja altura. Cuentan que fue especialmente duro para él ver el rostro de los “enemigos” a los que disparaba durante las aquellas acciones en las que intervino. Es posible que también por estas fechas empezara a coquetear con la Masonería al igual que hicieron otros muchos militares españoles que participaron en la campaña del Rif.
En febrero de 1928 regresó a la península para realizar el curso de “piloto” en el aeródromo de Alcalá de Henares. Después de casi tres años participando en acciones militares como ametrallador, Corrochano quiso dar un giro radical a su vida haciendo este curso que se prolongó hasta el mes de julio . Tras hacer las prácticas de rigor, fue destinado como piloto al aeródromo de Getafe donde permanecería tres años, hasta la proclamación de la II República en 1931.
Solo unos meses después, a finales de 1931, tomó la decisión de abandonar el Ejército y para ello empezó a hacer gestiones para ingresar en la aviación civil, en concreto en las recién creadas LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas). En 1932 ya disponía de una licencia para pilotar aeronaves turísticas. Creemos que tuvo problemas administrativos para abandonar la Aviación Militar a pesar de contar con el respaldo de un superior. El jefe de su escuadra en Getafe, Apolinar Sáenz de Buruaga (durante el franquismo fue subsecretario del aire), dirigió un escrito al Ministro de Comunicaciones solicitando una autorización para que Corrochano pudiera pilotar aviones civiles.
No pudo desligarse de la Aviación Militar hasta 1934. Hasta esa fecha siguió ocupando su puesto habitual de suboficial de complemento de la escuadrilla de Getafe donde juró lealtad a la República en febrero de 1933. Unos meses después participó en un raid entre Sevilla y Tetuán , que fue su última gran actuación dentro del Ejército.
En el Ministerio de Hacienda
Por fin, en 1934 ingresó definitivamente en la Aviación Civil. Gracias al apoyo del teniente coronel Apolinar Sáenz de Buruaga, consiguió su incorporación al servicio de fotogrametría del Ministerio de Hacienda para participar en un proyecto relacionado con el catastro. A través de la fotografía aérea, este proyecto pretendía reducir el fraude por parte de los propietarios de las tierras, algo muy común en aquella época. Las fotografías aéreas era una técnica muy eficaz pues permitía determinar el relieve del terreno de una forma más rápida y económica que el trabajo topográfico sobre el terreno. Su trabajo consistía en hacer fotografías aéreas y para ello pilotaba una de las cuatro avionetas civiles que había adquirido el Ministerio de Hacienda cuyos modelos eran Havilland, Fox, Moth y Major. El jefe de este servicio del catastro, y su gran valedor en la aviación civil, fue Ismael Warleta, otro piloto procedente de la aeronáutica militar que durante la guerra combatiría junto a los republicanos.
Hemos podido averiguar que la actividad de nuestro protagonista antes de que estallara la Guerra Civil fue muy intensa, ya que simultaneaba su trabajo para el Ministerio de Hacienda con el de piloto de pruebas. En la antesala de la sublevación militar, participó como “probador” en un concurso de construcción de avionetas convocado por la República que ganaron los ingenieros González Gil y Pazó Montes. También hemos sabido que en abril de 1936, ejercía como “piloto de pruebas” en una factoría de avionetas de Cuatro Vientos. Su nombre salió en la prensa cuando probaba la avioneta “Numancia”, un aparato financiado económicamente por el pueblo soriano que pretendía hacer un raid entre España y Argentina bajo la dirección de José Velaz de Medrano. Un raid que finalmente no llegó a producirse por el inicio de la contienda.
El inicio de la Guerra Civil
Al estallar la Guerra Civil, Corrochano se posicionó del lado de la República. Creemos que lo hizo con cierto convencimiento ideológico porque fue militarizado a los pocos días de la sublevación militar, incorporándose al grupo 31 de Getafe. A finales de julio del 36 ya estaba combatiendo a los sublevados en el frente de Somosierra en los primeros enfrentamientos aéreos que se produjeron durante el conflicto. El día 26 participó en un importante combate que tuvo lugar sobre los cielos de Buitrago de Lozoya. Según la prensa de la época pilotaba un caza Nieuport-52 “de dos plazas”,aunque desde ADAR (Asociación de Aviadores de la República) nos dicen que esto no es posible porque no existían Nieuport-52 con dos plazas. Es posible que pilotará otro avión y los periodistas se confundieron. El caso es que se enfrentó a tres Breguet XIX franquistas, a dos de los cuales conseguiría agujerear sus alas. Según cuentan las crónicas de la época, el tercer aparato sublevado “evolucionó por debajo del de Corrochano, haciéndole nutridísimo fuego de ametralladora de abajo a arriba que le hirió en una pierna”.
Pese a estar herido, nuestro protagonista no perdió la calma. Tras varios minutos planeando para buscar por los alrededores de Buitrago un “lugar seguro” para aterrizar, finalmente tomó sierra en unos sembrados. El cabo ametrallador que iba con él consiguió sacarle del caza, auxiliado por varios milicianos y soldados que se encontraban en la zona. Por medio del investigador de la Guerra Civil Michel Lozares hemos averiguado la identidad de ese cabo ametrallador: Pablo Segura Navarro. En un camión le evacuaron a toda prisa hasta el hospital de sangre de la Cruz Roja de Buitrago. Así relató el periódico “La Voz de Madrid” su evacuación al hospital, refiriéndose a él en todo momento como piloto de la “aviación civil”:
“A una velocidad vertiginosa, los soldados y milicianos transportaron al hospital de sangre al gran aviador. La entrada en el establecimiento benéfico de la Cruz Roja fue de una emoción intensísima. Algunos muchachos de los que lo llevaban lloraban de pena y otros de rabia e indignación. Pero el valiente Corrochano, a la nota de valor y heroísmo dada en el aire, unió ya en tierra una serenidad y fortaleza extraordinaria. Con el puño en alto saludaba a cuentos por la carretera encontraba a su paso y les decía: ‘Ánimo compañeros, la victoria es nuestra’ “
En ese hospital de sangre le hicieron las primeras curas a Corrochano. Un joven médico fue el encargado de comprobar su estado y tras las pruebas de rigor, determinó que las heridas no eran graves, pero tendría que estar varias semanas en reposo. El proyectil le había entrado por la “región lumbar con salida por la región glútea de la pierna izquierda”. Unos minutos después, el protagonista de este artículo fue evacuado hasta Madrid en una ambulancia de la Cruz Roja, justo antes de que la aviación sublevada atacara las inmediaciones de este hospital de Buitrago.
Según el libro “La Aviación en la Guerra Civil” editado por el CESEDEN, Corrochano Márquez fue el primer piloto herido en combate durante la contienda española. Esta libro facilita los nombres de los aviadores nacionales que le hirieron en ese histórico combate de la sierra de Madrid: el Breguet XIX estaba pilotado por Ramiro Pascual (futuro jefe de EM del Aire en los años 70) y el disparo corrió a cargo del observador, Julián del Val, militar que se había incorporado a los sublevados desde el aeródromo de Gamonal.
Corrochano fue trasladado a la clínica de San Carlos en Madrid para restablecerse de sus heridas de guerra donde estuvo ingresado más de veinte días. Allí se enteró de la detención de uno de sus compañeros del servicio fotográfico del catastro donde trabajaba antes de estallar la Guerra Civil. Ese compañero se llamaba Lorenzo Richi y creemos que le podía unir cierta amistad pues ambos también habían trabajado como pilotos probadores en el concurso de construcción de avionetas nacionales. Sus compañeros del catastro le informaron de los pormenores del arresto de Richi, un personaje muy famoso en España por haber sido el primer piloto que estableció el correo postal aéreo entre España y Guinea. Le contaron que la Policía republicana le había detenido bajo la acusación de “fascista” en los talleres del servicio de vuelos del catastro. Unos meses más tarde, nuestro protagonista se enteraría de que a Richi le habían fusilado en una de las sacas de Paracuellos del Jarama el 7 de noviembre de 1936.
En el frente norte
Solo unos días después del asesinato de su compañero, a Corrochano Márquez le ascendieron a teniente según viene reflejado en la Gaceta de la República con fecha del 18 de noviembre de 1936. No sabemos con exactitud en que operaciones militares participó tras su ascenso a teniente, pero hemos podido confirmar que en marzo de 1937 fue trasladado al frente norte. Allí le nombraron jefe de una escuadrilla de bombarderos ligeros “Koolhoven FK.51”, unos aparatos holandeses que había adquirido el Gobierno de la República para reforzar el maltrecho frente de Bilbao y Santander.
Creemos que durante los meses de marzo y abril de 1937 estuvo combatiendo a los franquistas en la campaña de Vizcaya, aunque en mayo, pasó junto a lo que quedaba de su escuadrilla a Cantabria” en vuelo directo” ya como “capitán piloto”. No tuvo apenas tiempo de participar en la Batalla de Santander pues un mes después le ordenaron regresar a la zona centro para incorporarse a una escuadrilla del grupo 12 de Tupolev que se estaba formando con tripulaciones mayormente soviéticas. Este grupo de aeronaves soviéticas participó en aquella época en diferentes operaciones de bombardeo contra posiciones franquistas en los frentes del centro, pero también en su retaguardia.
Su participación en operaciones militares directas concluyó en septiembre de 1937. Corrochano fue nombrado jefe de la Escuadrilla de Transportes y Enlaces del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas de la República, un destino a priori más tranquilo que los anteriores pues no tendría que enfrentarse (al menos directamente) con el enemigo. Su misión ahora consistiría en trasladar a los principales mandos del Ejército republicano en sus viajes por las diferentes regiones militares, algo que pese a todo, no estaba exento de riesgos. Los desplazamientos de esos altos oficiales de la República tenían que llevarse a cabo en el más estricto de los secretos ya que podrían ser un objetivo sensible del “enemigo”. Corrochano fue uno de los principales valedores de “camuflar” estos aviones para evitar ser detectados por las baterías antiaéreas enemigas.
Piloto personal del general Miaja
Corrochano se convirtió en el piloto personal de los generales Antonio Cordón y José Miaja respectivamente a los que trasladó durante meses a los diferentes teatros de operaciones. Por cuestiones de seguridad estos dos generales viajaban en aviones tripulados por pilotos de total confianza como era el caso de nuestro protagonista. No hay que olvidar que en más de una ocasión, algunos escoltas de Miaja habían planeado secuestrarle y aprovechar los viajes del general para entregarlo al “enemigo”. Nuestro protagonista entabló una relación muy especial con el militar asturiano que perduraría hasta los instantes finales de la guerra.
Antes de que concluyera la contienda, al capitán Corrochano le ordenaron que participara en una misión de “alto secreto” que tendría que llevar a cabo con total discreción. Fue sin lugar a dudas una de las acciones más delicadas de la Guerra Civil, no tanto por el peligro que podría entrañar sino por su importancia. Aquella misión tuvo lugar en marzo de 1939, cuando el conflicto estaba dando sus últimos latidos. Como bien sabe el lector, por esas fechas el coronel Segismundo Casado había constituido el Consejo Nacional de Defensa para levantarse en armas contra Negrín y forzar una “paz honrosa” con los franquistas. Miaja apoyó el levantamiento y se asumió la presidencia del consejo, un cargo puramente representativo.
Tal y como relatamos en nuestro libro “La Quinta Columna” (Esfera de los Libros), varias organizaciones quintacolumnistas presionaron a Casado para que iniciara el golpe y pusiera fin de una vez por todas a la Guerra Civil. Una vez derrotados los comunistas, el coronel republicano quiso negociar con los sublevados esa “paz honrosa” que, según él, añoraban “todos los españoles”.
En nuestro blog hemos escrito un artículo sobre estos días finales de la Guerra Civil. A finales de marzo de 1939 se celebraron en Gamonal (Burgos) dos reuniones históricas entre representantes de la República y de los sublevados. La guerra estaba tocando su fin y Casado estaba convencido de que podría llegar a un acuerdo con Franco para negociar poco a poco la entrega de sus fuerzas. A Corrochano le ordenaron que pilotara el avión que trasladaría a dos emisarios republicanos hasta el aeródromo burgalés donde serían recibidos por una delegación de los franquistas. Aquellos emisarios que representarían a la República eran dos militares profesionales, íntimos de Casado: el teniente coronel Antonio Garijo y el mayor Leopoldo Ortega. Junto a ellos viajarían tres miembros de la Quinta Columna que tenían que tenían como misión custodiar a los republicanos durante el viaje por si se produjera alguna eventualidad. Sabemos la identidad de dos ellos, José Centaño de la Paz y Enrique Guardiola.
Un viaje a territorio franquista
El 23 de marzo de 1939 se celebraría la primera reunión en el aeródromo de Gamonal. El avión que pilotaría Corrochano era un Douglas DC-2 con matrícula EC-AAY con capacidad para 14 personas. Había pertenecido a las Líneas Aéreas Postales en 1935, pero fue requisado al empezar la Guerra Civil. Bautizado con el nombre de “Orion”, al principio de la contienda el aparato fue usado como bombardero, aunque pasados unos meses se incorporó a la Escuadrilla de Transportes y Enlace de la aviación republicana.
Como piloto de aquel Douglas, Corrochano tuvo que preparar a conciencia los pormenores de aquel viaje. Sus superiores le entregaron las instrucciones que tendría que seguir para llegar a Gamonal haciendo caso a las indicaciones de los servicios secretos franquistas que se comprometían a no atacar a ese Douglas republicano entre las 09.00h y las 12.00h del 23 de marzo. El avión debería realizar un vuelo recto a través de Somosierra y aterrizar en Burgos en esa franja horaria.
El aparato pilotado por nuestro protagonista abandonó el aeródromo de Barajas pasadas las 09.20h de la mañana y llegó a Gamonal poco antes de las 11.00h. El viaje que transcurrió “sin novedad”.
Justo después de tomar tierra, los dos emisarios republicanos y los tres miembros de la Quinta Columna fueron trasladados a unos despachos donde se celebró la reunión con los representantes nacionales. Corrochano fue recibido por el teniente Juan Ignacio Pombo, jefe del aeródromo por entonces, con el que mantuvo una conversación en la pista de aterrizaje. No es descartable que ambos se conocieran desde antes de la Guerra Civil ya que Pombo era un aviador muy famoso pues había conseguido unir Santander y México en un raid aéreo muy mediático.
Obviamente, Corrochano no estuvo presente en la reunión entre los emisarios republicanos y los representantes de Franco en Gamonal. De esta reunión escribimos en su día un artículo en nuestro blog que puedes leer pinchando en este enlace. Suponemos que nuestro hombre permaneció junto a su aeronave hasta que las conversaciones dieron por concluidas sobre las 17.00h. A esa hora, emprendió el vuelo de regreso a Madrid trasladando a los dos emisarios republicanos y al quintacolumnista Guardiola.
Los madrileños supieron que en Gamonal se estaban celebrando negociaciones secretas de paz, pero no conocían los detalles de las conversaciones. La sociedad francesa, sin embargo, sí que estuvo al corriente de lo que pasaba en el aeródromo burgalés. Dos periódicos parisinos, Le Peuple y L’ Action Francaise, publicaron por estas fechas sendos artículos sobre esta primera reunión diciendo que el “célebre piloto Corrochano” había trasladado a los emisarios de la República hasta Burgos. Este periódico se equivocó al decir que aquellos emisarios que habían volado a zona nacional eran el propio coronel Casado y Wenceslao Carrillo.
Un segundo viaje a Gamonal
Dos días después, el 25 de marzo, los dos representantes de la República fueron autorizados a regresar a Gamonal para mantener una nueva reunión con los franquistas. Corrochano, nuevamente, fue el encargado de pilotar el Douglas DC-2 que tendría que recorrer exactamente el mismo itinerario que el 23 de marzo, es decir, realizar un “vuelo recto” desde Somosierra y hasta Burgos. Vamos a leer un telegrama urgente que el SIPM franquista envió a sus baterías antiaéreas para evitar que el aparato republicano fuera atacado:
“Entre las nueve y las doce horas del día de hoy se espera la llegada de un avión rojo, posiblemente tipo Douglas con emisarios autorizados para venir a nuestra zona y tomar tierra en el aeródromo de Gamonal. Lo que comunico a Vd para que de las órdenes oportunas al Servicio Antiaéreo a fin de que esté prevenido y no haga fuego sobre dicho aparato”.
El teniente coronel Garijo y el mayor Ortega volverían a ser los representantes de la República en Gamonal y viajarían acompañados por el quintacolumnista Enrique Guardiola. De nuevo Corrochano sería el piloto que les trasladaría hasta el aeródromo burgalés en el más estricto de los secretos. Pese a la confidencialidad del viaje, los dos emisarios republicanos sufrieron un pequeño atentado antes de trasladarse a Barajas para emprender la salida. Desconocemos quiénes pudieron ser los atacantes, pero intuimos que podría tratarse de individuos afines al Partido Comunista. En cualquier caso todo quedó en un pequeño tiroteo entre los escoltas de Garijo y Ortega y los atacantes que consiguieron huir a toda prisa en un vehículo de color marrón.
En esta ocasión, el viaje desde Barajas a Gamonal fue terrible y muy arriesgado por las condiciones meteorológicas. El día había amanecido con una fortísima tormenta y unas rachas de viento muy fuertes que imposibilitaban el despegue del Douglas desde Madrid. La salida tuvo que retrasarse hasta las 14.00h, con dos horas de retraso de la franja horaria que habían reseñado el SIPM franquista a sus baterías antiaéreas. Corrochano pilotó con valentía su avión, especialmente en Somosierra donde hubo rachas de ventisca tan grandes que a punto estuvieron de hacerle perder el control de la nave. Gracias a su pericia y experiencia en el aire, consiguió llegar a Burgos pasadas las 14.45h y posibilitó que allí se celebrara la segunda reunión entre representantes de la República y de Franco.
En esta ocasión, la reunión fue más breve de lo normal. Corrochano permaneció a la espera dentro del aparato hasta que pasadas las 17.00h, un responsable del aeródromo se dirigió a él y le pidió que fuera encendiendo los motores pues el encuentro estaba a punto de finalizar. Tendrían que salir inmediatamente por orden de Franco que se había cansado de parlamentar. Además, las condiciones meteorológicas empeoraban por momentos y hacían necesario el despegue antes de que la cosa fuera a peor. Los franquistas decidieron romper las conversaciones tras conocer que los republicanos no podrían entregar la aviación de manera inminente tal y como se había acordado en la anterior reunión.
A los pocos minutos aparecieron en la pista de despegue con los rostros desencajados el teniente coronel Garijo y el mayor Ortega que se subieron al Douglas para regresar a Madrid. El quintacolumnista Enrique Guardiola se quedó en Burgos por orden directa del coronel Ungría, jefe de los Servicios Secretos de los sublevados. El viaje de regreso a la capital fue muy complicado para el capitán Corrochano, pero consiguió trasladar sanos y salvos a los dos representantes del Ejército republicano que esa misma noche dieron cuenta al Consejo Nacional de Defensa del fracaso de las negociaciones. Muchos lectores pensarán que los viajes a Gamonal fueron las últimas misiones de Corrochano en la Guerra Civil, pero nada más lejos de la realidad. Todavía tenía por delante dos operaciones tremendamente delicadas que tendría que llevar a cabo antes de que acabara la contienda de manera oficial.
Traslado de Casado a Valencia
Algunos autores han asegurado que el general Miaja huyó de Madrid a Valencia en avión después de que fracasaran las negociaciones de paz. Muchos pueden pensar que Corrochano pudo pilotar ese supuesto avión que trasladaría al general hasta el Levante español: a fin de cuentas, había sido el piloto personal de Miaja durante gran parte de la guerra. Pues bien, esto no es del todo cierto. El sobrino de Miaja (Fernando Rodríguez Miaja) dejó claro en sus memorias que el general no se desplazó a Valencia en avión, sino que lo hizo en coche, en concreto en un vehículo blindado de la marca Hispano-Suiza. ¿Qué pasó entonces con Corrochano?
Hemos podido averiguar que el capitán Corrochano permaneció en Madrid hasta la mañana del 28 de marzo de 1939, justo el día en el que las primeras tropas franquistas empezaron a entrar en la capital. Antes de que se produjera la entrega de Madrid en Ciudad Universitaria, nuestro protagonista volvió a hacerse con los mandos del Douglas DC-2 que le había llevado a Gamonal tres días atrás. En el más absoluto de los secretos, pues la Quinta Columna empezaba a controlar la retaguardia republicana, fue el encargado de trasladar hasta Valencia al coronel Casado ya que pretendía exiliarse desde allí en el extranjero. No fue el único. Junto a él, una docena de representantes del Consejo Nacional de Defensa se subieron en el avión que partió del aeródromo de Algete. Entre esos representantes estaban varios oficiales del Ejército del Centro y algunos dirigentes de la CNT como Garcia Pradas o Salgado Moreira.
Al mediodía del 28 de marzo de 1939, el avión pilotado por Corrochano llegó al aeródromo de Manises (Valencia). La Guerra Civil estaba a punto de terminar, aunque la República todavía controlaba una pequeña parte de su territorio como las ciudades de Valencia y Alicante. Tras el fracaso de las negociaciones de paz, el coronel Casado y sus asesores decidieron qué los políticos y militares republicanos más destacados debían huir al extranjero en avión pues su vida podía correr peligro en el caso de ser detenidos por los franquistas. Uno de ellos era el general Miaja, para muchos el “héroe” de la defensa de Madrid” y uno de los personajes más odiados por el franquismo.
Miaja tendría que exiliarse de España lo antes posible y el medio “más seguro” para formalizar la huida era el avión. Debería trasladarse hasta Orán (Argelia) junto a su círculo más estrecho de colaboradores antes de que Franco entrara en Valencia. Una vez más, Corrochano fue designado para llevar a cabo la delicada misión de trasladar a Miaja hasta tierras argelinas. Le eligieron a él pues era uno de los hombres en los que más confiaba el general.
Preparando el exilio de Miaja
Corrochano no pilotaría solo el avión. También fue designado como mecánico de vuelo el teniente Ángel Barcaiztegui Garmendia, un joven vasco que generaba una gran confianza en el entorno del general. Una vez en Valencia, los dos aviadores permanecieron en contacto estrecho con el sobrino de Miaja y con uno de sus ayudantes, el mayor de Aviación Mario Páramo. Entre los cuatro prepararon la evacuación del general en el más estricto de los secretos. El avión que se utilizaría para la huida sería el Airspeed Envoy que había empleado Miaja durante gran parte de la guerra para moverse por los diferentes frentes. Se trataba de un pequeño aparato (6 plazas), de fabricación inglesa, que no estaba municionado y que carecía de instrumentos para la navegación nocturna. Su poca autonomía de vuelo y la falta de combustible hacían que el viaje rumbo al exilio solo permitiera llegar hasta Argelia. Se da la circunstancia de que el Airspeed de Miaja era un modelo muy parecido del avión en el que viajaba el general Mola cuando se estrelló en junio de 1937.
La situación en Valencia el 28 de marzo de 1939 empeoraba por momentos a medida que pasaban las horas. La opinión pública ya sabía que los sublevados habían entrado en Madrid, por lo tanto, en pocos días u horas también lo harían en tierras valencianas. Por las calles de la ciudad ya se observaban banderas monárquicas y las primeras organizaciones falangistas empezaban a controlar la ciudad. En esas circunstancias, la vida de Miaja podía correr peligro. Sus ayudantes decidieron trasladarle esa misma noche hacia Alicante para intentar salir de España al día siguiente desde el aeródromo de Rabasa. Se alojó en la Casa de Reposo de los Aviadores en la Playa de San Juan, escoltado por sus hombres de confianza, donde pasó su última noche en España.
Mientras tanto, Corrochano y Barcaiztegui pasaron la noche en Valencia protegiendo el Airspeed que llevaría al general Miaja al exilio. A primera hora del 29 de marzo, volaron hasta Rabasa donde se habían citado con Miaja y su séquito para emprender la marcha a Orán. Sin embargo, durante el viaje a Alicante el aparato gastó más combustible de lo normal, por lo que fue necesario hacerse con un tanque extra con unos 200 litros de gasolina. El sobrino de Miaja relató en sus memorias que a las 09.00h de la mañana, nuestro protagonista ya se encontraba en Rabasa “muy nervioso” esperando a Miaja y a su séquito. Comentó que el aviador estaba atacado de los nervios y esperó al general sentado en una de las alas del avión por miedo a que alguien pudiera intentar inutilizarlo. Ya habían salido rumbo a Argelia todos los pilotos de caza que querían exiliarse y solo quedaban en el aeródromo aquellos que pretendían entregarse a las tropas de Franco. Corrochano y Barcaiztegui tenían miedo a que alguien, “por hacer méritos ante los vencedores”, quisiera detener a Miaja “por lo que era suficiente con disparar a una rueda del tren de aterrizaje”.
La salida de España de Miaja
A las 10.30h de este 29 de marzo se presentó finalmente Miaja en el aeródromo acompañado por sus tres ayudantes con los que se exiliaría a Argelia: se trataba del mayor Páramo, el teniente coronel Pérez Martínez y el sobrino del general cuyo nombre era Fernando. Para que el vuelo fuera más seguro y los cuatro pasajeros pudieran llegar a su destino sanos y salvos, Corrochano les exigió que solo llevaran consigo un pequeño maletín como equipaje. El único armamento que llevaban a bordo los pasajeros eran un rifle Winchester y unas pocas pistolas.
Sin honores militares de despedida, el Airspeed pilotado por Corrochano abandonó Rabasa a las 10.35h y antes de las 12.00h ya se encontraba en territorio argelino. Si repasamos el testimonio del sobrino de Miaja, el aparato aterrizó en el aeródromo de Orán; el general republicano fue recibido con honores por los pilotos españoles que también habían llegado hasta allí. En plena pista fueron recibidos por un oficial francés al que le comunicaron que a bordo de aquel avión iba el afamado general, “héroe de la defensa de Madrid”. Al tratarse de un personaje ilustre, uno de los responsables del aeródromo recibió a los recién llegados y les dispensó un trato de favor. Según el sobrino de Miaja, esa trato de favor no estaba relacionado con el prestigio de su tío, sino por la condición de masón de Corrochano y del mayor Páramo.
El periódico L’ Echo d’Alger publicó en su portada la llegada de Miaja, mencionando los nombres y apellidos de todas las personas que aterrizaron junto a él (Corrochano incluido) en el aeródromo de Orán. Corrochano y el resto de exiliados republicanos fueron trasladados por las autoridades francesas desde Orán hasta la localidad de Cherchell. Los seis viajaron durante la tarde del 29 de marzo hasta ese pequeño pueblo costero argelino donde permanecieron dos semanas. En sus cafés y casinos se enteraron de que a muy pocos kilómetros de allí se había librado en 1937 un feroz combate naval entre fuerzas nacionales y republicanas.
La vida en Argelia y el traslado a Marruecos
No tenemos demasiados detalles sobre cómo fue la vida de nuestro protagonista en Argelia, tan solo hemos podido averiguar que permaneció al lado del general Miaja y sus colaboradores hasta mediados de abril de 1939. Por esas fechas, el Gobierno francés permitió que el general de la República viajara hasta Marsella donde se reencontraría con su familia. Así que a los pocos días abandonó Argelia en compañía de su sobrino.
Desconocemos si nuestro piloto tuvo opciones o no de trasladarse hasta Francia con el general Miaja, pero creemos que por esas fechas ya había tomado la decisión de viajar a Tánger. La esposa e hijos de Corrochano se encontraban en esta ciudad marroquí que por entonces, todavía estaba controlada por una coalición internacional. Vivían allí junto a un cuñado del aviador que era médico de profesión (José Cosmea Blasco) y que durante la contienda había ejercido como capitán sanitario en el Ejército republicano.
Corrochano pudo reunirse con su familia en Tánger en la primavera de 1939. La felicidad del reencuentro no duró demasiado, ya que unos meses después, tras la ocupación nazi de París, fue desmantelado el gobierno internacional de la ciudad. De esta manera, el territorio tangerino fue anexionado al protectorado español de Marruecos, lo que significó el control total de las tropas de Franco.
Sabemos por medio de los descendientes directos del piloto que en 1940 se entregó a las autoridades franquistas que lo detuvieron inmediatamente y lo pusieron a disposición de la justicia. No está demasiado claro si esa entrega la realizó en Tánger o si regresó a Madrid, lo que sí hemos podido averiguar es que fue juzgado por el Tribunal Especial para la Represión de la Masonería y el Comunismo, cuyo sumario se encuentra actualmente en el CDMH de Salamanca. Obviamente, este tribunal le acusó de formar parte del movimiento masónico, algo que sí era cierto, pero también de haber formado parte del Partido Comunista. Nosotros estamos en disposición de confirmar que los vínculos de Corrochano con el PCE no existieron apenas, ya que en caso contrario, Casado no le hubiera permitido participar en las negociaciones de Gamonal.
En cárceles franquistas
Además de acusarle de ser comunista, los fiscales le acusaron de ser espía y de trabajar directamente para la RAF (Real Fuerza Aérea Británica). Dijeron que tras abandonar España, aprovechó el desplazamiento para llevarse consigo numerosos planos militares de los franquistas que pudo haber entregado a los británicos. Desconocemos si existió realmente esa relación con los espías ingleses, tan solo hemos sabido que uno de los fiscales solicitó por este y otros motivos su condena a muerte. Algunas influencias de su familia, permitieron que la sentencia no se llevara a cabo: un hermano suyo (Fidel) era muy conservador y tenía muy buenos contactos. Además, su suegro había tenido vínculos con la Casa Real en el pasado.
Pasó más de seis años en diferentes cárceles franquistas como las prisiones madrileñas de Yeserías o Porlier. También estuvo recluido en el penal de Burgos donde recobraría la libertad en noviembre de 1946. Su nombre aparece en el BOE junto a otros reos en un documento que dice lo siguiente: “Franco ha tenido a bien conceder el beneficio de la libertad condicional con la liberación definitiva del destierro del siguiente penado: José Corrochano Márquez, de la prisión general de Burgos”. Este mismo año su nombre volvió a aparecer en el boletín en un escrito en el que se informa que había cumplido su pena y, por lo tanto, estaba “exento de responsabilidad”.
Tras recobrar la libertad, Corrochano regresó a Tánger donde seguía instalada su familia desde el inicio de la Guerra Civil. Tanto él como sus allegados lo pasaron francamente mal durante aquellos años, pero pudieron salir adelante gracias a varias personas entre los que estaban su cuñado, una familia judía que les cedió un piso y una mujer falangista que tenía buena relación con su esposa. Nuestro aviador no volvió a pilotar, aunque sí que impartió clases de aviación privada en un aeródromo de Tánger. También trabajó en una compañía de seguros y como gerente en un hotel.
Muchos años después regresó a España (en 1974) y se instaló en Salamanca donde vivió junto a su hija hasta su muerte. Falleció en 1975.La hija de Corrochano todavía vive en Salamanca y ha sido durante años una destacada militante comunista. Tanto ella como su hijo (nieto del piloto) han tenido la amabilidad de atendernos en esta investigación y contarnos aspectos muy poco conocidos del aviador republicano. Otro hijo de Corrochano, de nombre José, falleció hace unos años en Alicante y fue un destacado miembro de la Masonería en esta ciudad.
Hemos descubierto a través del Archivo Histórico del Ejército del Aire que la viuda de Corrochano hizo gestiones ya en Democracia para recibir una pensión de viudedad de su marido por haber formado parte de la Aeronáutica Española. Inicialmente, Defensa declinó entregar esa pensión ya que al estallar la Guerra Civil, nuestro protagonista ya figuraba como piloto civil del Ministerio de Hacienda. Según sus descendientes, finalmente sí lograron que le otorgaran esa pensión de viudedad.
Agradecimiento
Desde www.guerraenmadrid.net queremos mostrar nuestro más sincero agradecimiento por su ayuda prestada en esta investigación a los miembros del Archivo del Ejército del Aire. Sin su ayuda nunca hubiéramos podido reconstruir esta historia. También a los integrantes del Archivo Militar de Ávila que nos han permitido recrear, paso a paso, las negociaciones de Gamonal entre franquistas y republicanos. También a mi compañero Antonio Vargas que investigó intensamente el final de la Guerra Civil y, por supuesto, a los descendientes de Corrochano por su amabilidad y disposición.
Fuentes consultadas
- Archivo del Ejército del Aire. Expediente 13.011
- Archivo Militar Ávila. SHM. Legajo 277, caja 11
- CDMH. PS SANTANDER L: 4: 334-337
- Fuentes orales: entrevistas con descendientes directos de José Corrochano Márquez (hija y nieto)
- Fuentes orales: Miguel Lozares (investigador de la Guerra Civil) y Carlos Lázaro (Asociación de Aviadores de la República)
- Revista Aeroplano, números 8, 24 y 37 de los años 1990, 2006 y 2019
- Biblioteca Virtual de la Defensa. Relación de personal de Aviación con fecha 1.04.1928
- Diario Oficial del Ministerio de la Guerra. 07.06.1925
- Diario Oficial del Ministerio de la Guerra. 12.07.1927
- Gaceta de la República. 18.11.1936
- BOE: 20 de noviembre de 1946.
- BOE: 13 de junio de 1946.
- Monográfico CESEDEN. “La Aviación en la Guerra Civil Española”
- “El final de la Guerra Civil al lado del general Miaja”, Fernando Rodríguez Miaja, editorial Marcial Pons.
- “La Quinta Columna. La guerra clandestina tras las líneas republicanas”, Alberto Laguna y Antonio Vargas. Editorial la Esfera de los Libros.
- “Agonía y victoria”, Ricardo de la Cierva. Editorial Planeta.
- “Así cayó Madrid”, Segismundo Casado. Editorial: Guadiana de Publicaciones.
- “Relatos de la aviación del norte: Historias del Circo Krone” de Víctor Luis Álvarez Rodríguez.
- “La aviación en la Guerra Civil Española. Atlas ilustrado”. Editorial Susaeta.
- “Historia de la Aeronaútica Española” de José Gomá Orduña, editorial Prensa Española.
- “Women of Salamanca: Academia, Society and Culture” de Virginia Ávila García.
http://museoaviacionmilitarespaola.blogspot.com/ - http://dbe.rah.es/
- https://millaerea.es/blog
- http://www.guerraenmadrid.net
- http://www.adar.es
- http://www.aviationcorner.net
- https://aerodromoalgete1936-39.blogspot.com/
- https://www.diariomasonico.com
- https://www.puentedemando.com
- Hemeroteca Nacional. La Libertad: 15 de agosto de 1936; La Voz 26 de julio de 1936; Ahora 26 de julio de 1936; La Voz Valenciana 13 de agosto de 1936; Ahora 24 de abril de 1935; Dirección General de Aeronaútica enero de 1936; Revista Aérea octubre de 1925.
- Biblioteca Prensa Histórica. La Opinión de Zamora: 20 abril de 1940; La Libertad: 22 de febrero de 1921
- Hemeroteca Gallica de Francia. Le Peuple. 25 de marzo de 1939; L’ Echo d’ Alger, 31 de marzo de 1939.
Artículo original https://guerraenmadrid.net/
